Под винтом вертолета

ем бы ни занимался Игорь Политучий, его всегда тянуло в небо. Правда, после распада Союза он вынужден был оставить карьеру пилота и переориентироваться на более доходное занятие — рыбный бизнес. Но в дальнейшем любовь к полетам подтолкнула предпринимателя к тому, чтобы променять прибыльное нефтегазовое дело на манящее вертолетостроение. Откликнувшись на зов души, Игорь не прогадал — ныне на вертолетах, разработанных его конструкторским бюро, не только осваивают небо украинские курсанты, но и путешествуют крупные бизнесмены из ЮАР. Используют полтавскую технику и при съемках фильмов.

Полеты во сне и наяву

Многие мальчики мечтают стать космонавтами, летчиками. Но зачастую это так и остается мечтами…
И. Политучий: С третьего класса грезил полетами. Однако не только мечтал, но и посещал специализированные кружки — ракетостроения, авиамоделирования. К слову сказать, в создании модели ракеты нет ничего сложного: внутрь корпуса вставляется пороховой заряд, позволяющий ей улетать примерно на тридцать метров. Далее выбрасывается парашют, и она красиво спускается на землю.

С годами тяга к небу только усиливалась, поэтому после окончания школы я поступил в Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза С. И. Грицевца. Уже на первом курсе самостоятельно пилотировал дозвуковой самолет Л-39, а с третьего года обучения перешел на сверхзвуковые МиГ-21. Окончив учебу в 1984 году, остался в родном училище и почти пять лет преподавал. А в 1989-м в звании капитана перевелся в Багерово — в учебный полк под Керчью. Здесь прослужил до 1994 года. Окончил службу в звании майора, военного летчика первого класса. Тогда же решил попробовать себя в рыбном бизнесе.

Почему летчик первого класса занялся торговлей рыбой?
И. Политучий: Время было такое. Содержать семью с двумя детьми на оклад летчика было невозможно. Приведу пример: моя зарплата составляла 1,5 млн купонов, а буханка хлеба стоила 240 тыс. Поскольку мы жили под Керчью, возникла идея заняться рыбным бизнесом. Я покупал улов у рыбхозов и продавал его реализаторам в других городах. Выручки вполне хватало на жизнь, но у этого занятия был один существенный недостаток — успех бизнеса зависел от внешних факторов, которые невозможно было ни просчитать, ни предугадать, — например от погоды. Поэтому я решил менять сферу деятельности. Обратился за советом к родственнику, работавшему в Научно-исследовательском институте технологий бурения в Полтаве. Тот предложил мне попробовать себя в нефтегазовой отрасли. Сам он занимался разработкой реагентов для бурения и утверждал, что этот товар постоянно востребован. Новый бизнес привлекал меня уже тем, что успех в нем не зависел от капризов погоды.

Кардинальная переориентировка. Как осваивали новую отрасль?
И. Политучий: Само по себе производство оказалось не очень сложным — смешивали компоненты, фасовали товар и отправляли на буровую. Самое главное, что мы смогли сделать — найти и собрать на своей фирме специалистов-химиков, которые занимались разработкой этих реагентов. Называлась эта фирма «Научно-производственное предприятие «Зонд», а я занял должность директора. Деятельность компании была довольно успешной благодаря тому, что разработанные нашими специалистами препараты на равных конкурировали с дорогостоящими иностранными аналогами. Наша продукция была в десятки раз дешевле, но не менее эффективна — до этого ни в Украине, ни в России подобный товар не выпускали. Предприятие активно развивалось, направление было перспективным, выгодным, однако я понимал, что было одно «но» — дальнейшее развитие требовало значительно высшей квалификации. Мы ведь начали выходить на новый, более сложный уровень — ремонт скважин. Как раз в это время (а на дворе стоял 1999 год) произошла судьбоносная встреча с авиационным аматором Александром Запишним. Именно он, можно сказать, вернул меня в авиацию. Ведь сколько бы я ни занимался рыбой или нефтью и газом, мое призвание — покорять небеса.

На круги своя

Что именно подвигло вернуться в авиацию?
И. Политучий: У Александра был недовосстановленный самолет ЯК-18Т, и я его выкупил. А договоренность была следующей: мы совместно восстанавливаем аппарат и оба на нем летаем. Этот проект нас сдружил, и однажды Саша рассказал мне о том, что вместе со знакомыми организовал работы по реконструкции французских вертолетов. Дело в том, что тогда наше правительство продало Индии авианесущий крейсер. Покупатель попросил оставить на нем советские вертолеты, а взамен дал французские. Эта техника со временем износилась и нуждалась в ремонте. Выкупив остатки вертолетов, Запишнему с товарищами удалось восстановить три машины. И это притом, что вертолеты были настолько разукомплектованы, что многие детали приходилось делать самостоятельно. Причем не на специализированном производстве, а у себя в гаражах. Тем не менее, техника получилась на славу — на одном из этих аппаратов до сих пор летает мэр Трускавца.

Одно дело — ремонтировать, а другое — создавать с нуля. Почему решили самостоятельно заняться производством вертолетов?
И. Политучий: В 1999 году мы с Александром поехали в Киев на выставку «Авіа-світ». Там познакомились с организаторами фирмы, разрабатывающей и производящей легкие вертолеты. Идея киевлян вдохновила, и мы нашли общий язык — решили поработать над параллельным проектом сообща. Нефтегазовое направление, конечно же, пока не бросал — все-таки оно приносило стабильный доход.

Над каким именно проектом трудились?
И. Политучий: Взялись за разработку четырехместного вертолета в Полтаве. Но вскоре наши интересы несколько разошлись. Киевляне забрали проект на АНТК им. Антонова. А мы остались даже без мебели. Но в декабре 1999 года в полтавском горисполкоме была зарегистрирована фирма «Аэрокоптер».

Продолжили работу над четырехместным вертолетом?
И. Политучий: Нет, стартовали с более простого аппарата — двухместного. Хотя, если бы задались целью, осилили бы и четырехместный. Но решили двигаться поступательно и начать с малого. Работа над проектом заняла довольно много времени — целых шесть лет. В июне 2006-го Гос­авиаслужба Украины выдала сертификат типа на наш вертолет, а в марте 2007-го — сертификат на техническое обслуживание. Заключительным аккордом стала выдача в 2009–2010 годах сертификатов производителя и разработчика. Таким образом у нас появились все права на серийный выпуск своей модели.

Энтузиасты-авиаторы

Сколько человек участвовало в проекте? Как искали специалистов?
И. Политучий: Команда, занимавшаяся разработкой вертолета, состояла примерно из тридцати человек. Причем сформировалась она сама собой. Мы даже не думали обращаться в кадровые агентства. Весть о том, что мы начинаем разрабатывать вертолет, разлетелась по Полтаве со скоростью ветра. К нам стали приходить энтузиасты, в основном, мотодельтапланеристы, парашютисты, — словом, все, кто был каким-то образом связан с полетами. Например, некоторые наши потенциальные работники, умеющие создавать те же дельтапланы, трудились на заводе станочниками, а потом перешли к нам. С некоторыми будущими сотрудниками познакомились в аэроклубах. К нам подходили и предлагали свои кандидатуры. Кроме того, я пригласил одноклассника — летчика-инструктора, бывших сослуживцев, которые уволились и искали работу. Вообще в нашей команде много жителей воспетой Гоголем Диканьки, что считаю очень символичным. Как я люблю говорить, раньше в Диканьке летали на метлах, а сейчас — на вертолетах.

Молодых специалистов не привлекали?
И. Политучий: Наоборот. Например, к производству мы подключили сына Александра Запишнего, а он привел с собой свою будущую жену, тоже выпускницу Харьковского авиационного института. Многие жалуются на качество современного высшего образования, но я с ними не согласен. Могу сказать, что нынешние выпускники того же ХАИ дадут фору многим специалистам старой школы.

Кто финансировал экспериментальное производство?
И. Политучий: Оно не требовало существенных вливаний. Да, зарплату нужно было платить, но, с одной стороны, многие наши сотрудники уже имели военную пенсию, а с другой — понимали, что мы попросту не можем предложить высокие ставки. Поэтому и не требовали заоблачных зарплат.

Вы параллельно продолжали заниматься нефтегазовым бизнесом?
И. Политучий: Конечно, мы направили небольшой финансовый поток из этого бизнеса на разработку вертолетов. Много денег не требовалось еще и потому, что наладить производство в регионах дешевле, чем в столице, и это не секрет. Цены на аренду недвижимости в Полтаве очень гуманны — за первое помещение мы платили из расчета 1 грн за кв. м.

До сих пор арендуете помещение?
И. Политучий: Нет, уже выкупили.

Вертолет в массы

Далеко не каждый может позволить себе вертолет. Кто стал первым клиентом?
И. Политучий: Мы не новички в этой отрасли, поэтому многие наши клиенты слышали о нас и с интересом следили за нашим развитием. А поскольку мы делали действительно качественный продукт, то и молва о нас ходила хорошая. Но, конечно, Полтавой мы ограничиваться не собирались. Создав сайт, начали распространять о себе информацию по всему миру. Так, благодаря интернету у нас появился клиент из ЮАР, заказавший пять вертолетов сразу. Оказалось, у них принято путешествовать на вертолетах — это очень удобно и быстро.

Для каких еще целей можно использовать ваши вертолеты?
И. Политучий: Для обучения летного состава. Госавиа­служба дала «добро» на то, чтобы на вертолете учились летать курсанты Кременчугского летного колледжа Национального авиационного университета. Одна из машин, приобретенных колледжем, уже налетала более тысячи учебных часов, вторая — свыше 500. Кроме того, поскольку вертолет принадлежит к классу легких, его можно применять для мониторинга территорий, патрулирования, аэросъемки местности, геологической разведки и так далее. Немаловажно и то, что за счет простоты пилотирования этим устройством может управлять как летчик-профессионал, так и авиатор-любитель. Машина востребована и МЧС, поскольку способна проникать, к примеру в ущелья, недоступные крупногабаритной технике.

Как часто украинцы интересуются подобной продукцией?
И. Политучий: Год на год не приходится. Я бы сказал так: интересуются постоянно, но покупают не часто. Поэтому мы и стали ориентироваться на зарубежного покупателя. Наша техника востребована, к примеру в странах Персидского залива. Начали интересоваться вертолетами представители таких стран как Китай, Узбекистан. Однако в год мы можем произвести лишь десять вертолетов — пока предложение удовлетворяет спрос, но мы работаем над расширением производства.

Неужели сайта достаточно для того, чтобы весь мир узнал об «Аэрокоптере»?
И. Политучий: Мы принимаем участие и в выставках — недавно побывали в Дубаи, во Франции, в Москве. А вообще лучше всего нас рекламирует продукция. Например, во Франции летают четыре наших машины — дилеры из этой страны каждый год покупают по одному вертолету. Был опыт съемок техники в российском художественном фильме «Миллион до неба». Некоторые сцены снимались на нашем производстве.

Какие аргументы убеждают иностранцев покупать именно вашу продукцию?
И. Политучий: Соотношение цены и качества. Машины знаменитых американских конструкторов Робинсона и Швайцера стоят $230 тыс. и $290 тыс. соответственно, а наш вертолет — $150 тыс. Так что разница в цене существенная. Кроме того, при разработке нашей техники мы учли недостатки других вертолетов. Например, в двухместном «Робинсоне» кабина очень узкая, в нашем же — достаточно просторная. Вообще, если говорить о концепции создания вертолета, то мы позаимствовали некоторые технические особенности у большой авиации и применили их в своей маленькой модели. Даже в машинах Робинсона и Швайцера сегодня такого нет. Впрочем, это неудивительно, ведь они базируются на технологиях тридцатилетней давности. Чтобы что-то изменить, им надо вложить колоссальные средства в переоборудование производства. Мы — более современное предприятие, нам не надо ничего перестраивать. Поэтому и планы на будущее у нас глобальные.