Бюджетная свобода передвижения

Пробки — бич современного дорожного движения. Жители городов-миллионников Европы и Азии уже давно нашли эффективный способ борьбы с этим неприятным явлением. Очень сложно представить себе Toyota Tundra в центре Рима или Токио. В связи с постоянно растущей плотностью населения городов и малой пропускной способностью дорог уже не первый десяток лет наблюдается мировая тенденция: отказ от крупногабаритного транспорта для повседневных поездок. Многие переходят на «два колеса». Также весомым аргументом в пользу выбора двухколесного транспорта является его экономичность. Не пренебрегают бюджетным транспортом и публичные люди. Министр культуры Франции Фредерик Миттеран, к примеру, уже давно сменил служебное авто на скутер французского производства. На малокубатурных мотоциклах и скутерах ездят такие звезды кино, как Камерон Диаз, Джуд Лоу, Гвинет Пэлтроу.

Объемы продаж и, соответственно, производства мототехники в мире стремительно растут. В Украине скутер пока остается транспортом для населения с низким и средним доходом, но ре­алии диктуют свои правила и, возможно, в скором времени количество джипов на наших дорогах уменьшится.

Украинские дети рисовых полей

Ни для кого не секрет, что большинство крупных мировых производителей в погоне за снижением расходов переносят свои производственные мощности в страны третьего мира. Никого уже не удивляют лейблы «made in China» на продукции известных брендов. На данном этапе развития, так же как и Япония в свое время, Поднебесная берет количеством, а не качеством. Даже такие мотопроизводители-гиганты, как Yamaha, Piaggio или Honda, давно сотрудничают с китайскими заводами. Это партнерство приносит плоды обеим сторонам. Одни получают в свое распоряжение новые технологии, позволяющие улучшать качество производимой продукции, другие — деньги.

На данный момент существует три уровня заводов. Первый включает в себя такие компании, как Zongshen, Lifan, Qingqi, Loncin, имеющие полувековую историю и производящие относительно качественную технику. Второй — заводы, выпускающие практически такую же продукцию, как фабрики первого уровня, но при этом максимально удешевляющие производство. Техника, выпускаемая такими заводами, едва дотягивает по качеству до сертификации ISO 9000. Третий — даже не заводы, а скорее гаражи, выпускающие продукцию, которая не проходит сертификацию для европейского рынка. О качестве материалов, из которых изготавливаются запчасти, в этом случае лучше умолчать.

Фишкой производства в Поднебесной является возможность создания собственного бренда на базе уже готовой продукции. Сайт made-in-china.com — коммуникатор, позволяющий связать продавца и покупателя. Все модели малокубатурных мотоциклов или скутеров идут под производственными номерами без привязки к определенному запоминающемуся названию. Договорившись с поставщиком или напрямую с самим заводом, можно нанести вместо производственного номера модели любое название. Таким образом, без особых затрат на организацию производства можно вывести на рынок новую торговую марку.

В зависимости от уровня завода условия сотрудничества могут меняться. Некоторые готовы на мелкооптовые заказы, для других принципиален статус компании-заказчика, наличие сертифицированных сборочных цехов, сервисных центров и складских помещений. В таком случае заказ не может быть меньше чем на 150 единиц техники. Даже при условии, что один 50-кубовый малогабаритный скутер по оптовым расценкам обойдется в $350, сумма затрат на создание нового бренда, выпускающего действительно качественную продукцию, может быть очень высокой. И это затраты только до момента поступления контейнеров с техникой на украинскую таможню.

Одним из первых в Украине начал выпускать мототехнику под своей маркой Днепропетровский агрегатный завод, который в 2002 году совместно с китайской фирмой Futong развернул производство скутеров и мотоциклов. Сейчас в нашей стране существует несколько отечественно-китайских брендов мототехники: Raketa-Futong (Днепропетровск), G-max (Киев), Soul (Одесса), SpeedGear (Одесса), SkyMoto (Одесса). Все они работают с разными заводами-производителями, соответственно, и качество техники у них разнится, даже несмотря на наличие в модельных рядах абсолютно идентичной по внешнему виду техники.

Создать свой бренд можно, но стоит ли? Перед тем как решиться на переговоры с изготовителями, необходимо изучить спрос и предложение. Компании, работающие в этой сфере много лет, прогнозируют в следующем году снижение уровней продаж на 30%. Связано это с отсутствием свободных денег у населения, так что имеет смысл переждать сложные времена.

Именитые бренды

Рынок японской и европейской техники в Украине заметно сократился. Еще в 2008 году столица могла похвастаться официальными представительствами таких итальянских брендов, как Piaggio, Vespa («Мото Экспресс») или Aprilia («Адвенчер Ленд»). Сейчас все эти компании стараются как можно быстрее распродать остатки, предлагая потенциальным клиентам большие скидки. Причина тому — экспансия дешевой китайской техники. Недаром в модельных рядах тех же Yamaha или Honda c каждым годом появляется все больше моделей с откровенно китайскими корнями.

Появление нового представительства даже очень известного бренда может только вызвать интерес, но никак не привлечь толпы потенциальных клиентов. Как один из примеров большого провала можно назвать появление в Украине официального дилера итальянского бренда Malaguti. Цены на скутеры и мотоциклы этой марки по украинским меркам высокие, поскольку техника закупается с привязкой к евро и везется из Европы. Модель с 50-кубовым двигателем Malaguti F12 обойдется покупателю в EUR2100–3000. За те же деньги или даже дешевле можно найти макси-скутер (мотоцикл) с объемом двигателя до 250 куб. см производства Поднебесной.

Техника корейских, индийских или тайваньских производителей, таких как Daelim, Bajaj, SYM и Kymco, только начинает завоевывать всемирный моторынок, но уже хорошо зарекомендовала себя как качественная и не очень дорогая. Это палочка-выручалочка для среднего класса, не способного потратить большие суммы, но при этом желающего получить стильный дизайн, надежность и экономичность. Работа именно с этими брендами на данный момент считается очень перспективной для торговцев мототехникой.

Будни мотодилера

Для того чтобы стать дилером мототехники, можно быть физическим или юридическим лицом и иметь право выписывать справки-счета, владеть помещением (аренда $20–50/кв.м), в котором можно разместить технику, аксессуары, запчасти и т. д. Некоторые крупные импортеры и представительства требуют наличия вывески торговой марки, представляемой дилером. Чтобы в том или ином населенном пункте можно было беспрепятственно проходить гарантийные ТО, необходимо наличие сервисного центра. Для повышения квалификации специалистов, как правило, один-два раза в год проводятся семинары. «Мы уже не первый год работаем над формированием дилерской сети и хотим, чтобы скутеры Peugeot можно было купить во всех крупных городах, — говорит Ярослав Семенец, гендиректор компании Motor Land (официальный импортер Peugeot Motocycles в Украине). — Главное, что требуется от нашего дилера, это желание продавать. Мы берем на себя львиную долю «бумажных дел». Предоставляем технику уже со всеми документами для постановки на учет. К сожалению, не все, кто к нам обращался, смогли стать нашими партнерами. Связано это с недостатком энтузиазма. Многие хотели просто получить скутеры на реализацию и при этом ничего не вкладывать. Мы всегда стараемся найти оптимальный вариант сотрудничества, предлагая свою помощь, и надеемся на встречные действия со стороны дилеров».

До недавнего времени скутеры и мопеды, бывшие в употреблении, с объе­мом двигателя до 50 куб. см не считались механическими транспортными средствами и, соответственно, не подлежали регистрации. Подобные так называемые табуретки очень быстро снискали популярность среди малообеспеченных слоев населения и тинейджеров (управлять мопедами разрешено с 16 лет). Любой частный предприниматель мог беспрепятственно торговать такой техникой, не выдавая справку-счет. Документом, определяющим право собственности, служил талон с мокрой печатью продавца, основными данными о владельце и транспортном средстве: ФИО владельца, марка и тип скутера (мопеда), номер рамы и номер двигателя скутера (мопеда).

В основном подобная техника завозилась из Японии и Европы. В таможенных декларациях она значилась как запчасти, даже если контейнер был битком набит исправной техникой. При этом предприниматель мог хорошо заработать, скупая скутеры в Японии приблизительно по $100–150 и продавая их по $400–800. Кроме того, давал возможность обогатиться тем, кто занимается доставкой контейнеров, предпродажной подготовкой техники, продавцам запчастей.

Кто не успел, тот продает запчасти

Но благоприятные времена для торговцев мототехникой закончились 1 января 2010 года, когда в силу вступил закон об обязательной регистрации скутеров с объемом двигателя до 50 куб. см и введении категории прав А1. Естественно, продажи техники тут же упали. Ведь теперь любой скутер (мопед) должен быть одобрен всеми таможенными инстанциями. Предприниматель обязан иметь право выдавать справки-счета, позволяющие поставить транспортное средство на учет в ГАИ. Тем, кто не успел избавиться от нелегально ввезенной техники до вступления в действие закона, оставалось одно — распродавать их по запчастям.

Если говорить о технике, имеющей объем свыше 50 куб. см, то правила ввоза и постановки ее на учет аналогичны тем, которые применимы к автомобилям. Такая техника, легально ввезенная в Украину, будет стоить ощутимо дешевле, чем новая, купленная у официального представительства или дилера. Тем не менее опрос, проведенный в начале года moto.com.ua, показал, что большинство потенциальных покупателей охотнее потратят деньги на новые китайские скутеры или мотоциклы, смирившись с низким качеством изготовления. Покупательская способность среднестатистического украинца не позволяет ему в данный момент раскошелиться на покупку более качественного транспортного средства именитых брендов. А это значит, что правило «мы не так богаты, чтобы покупать дешевые вещи» в этом случае пока не работает. Торговля б/у техникой может стать вспомогательным бизнесом, медленно, но уверенно набирающим обороты. Не меньше двух лет понадобится, чтобы бизнес вышел на самоокупаемость.