Электро на марше

В течение ближайших пяти лет на дорогах развитых стран появятся миллионы электромобилей. В Украине они станут популярными не раньше, чем лет через десять, а пока их изготовлением занимаются лишь отдельные энтузиасты
28

Постоянный галопирующий рост цен на энергоносители и периодические связанные с этим топливные кризисы создали все предпосылки для массового и успешного внедрения электромобилей. Укоренившиеся в обществе предубеждения о данном виде транспорта как о маргинальной экзотике и деле далекого будущего были разрушены несколькими нашумевшими презентациями чуда техники на престижных автосалонах, прошедших в этом году в Детройте, Женеве и Франкфурте-на-Майне. Впечатленные достигнутым прогрессом, правительства многих стран обнародовали стратегические государственные программы финансовой поддержки производства электромобилей, а ведущие автомобилестроительные компании объявили о переходе уже с 2011 года на серийный выпуск электрокаров.

Ралли с высоким напряжением

Столкнувшись с целым рядом сложностей при попытке завоевать рынок традиционного автомобилестроения, Китай решил направить финансовые и производственные ресурсы на изготовление электромобилей. До 2020 года будет инвестировано $15 млрд для появления на дорогах страны 5 млн электромобилей, а в дальнейшем предполагается выпускать более 3 млн машин в год. С бизнесменов, занятых в данной сфере, образно говоря, «сдувают пылинки» — за один изготовленный электромобиль они могут получить государственную субсидию в размере $8,7 тыс., а потребителям при покупке такого «железного коня» выделяют дотацию в размере $440.

Планами КНР очень обеспокоены США, которые, чтобы существенно не отставать, решили инвестировать в развитие этой отрасли около $25 млрд, а гражданам, желающим купить электромобиль, пообещали налоговый кредит на $7,5 тыс. В рекордные сроки агрессивными методами внедряют электромобили и в Дании: здесь уже в 2011 году планируют завершить переход всех машин с бензина на электричество. Нововведение стимулируется полной отменой налога на машины с электрическим двигателем, а на традиционные авто он будет оставаться одним из наивысших в мире.

Не стоят в стороне и флагманы мирового автопрома, которые переключились на параллельный выпуск электромобилей и уже со следующего года обещают начать свободную продажу первых серийных моделей. К примеру, японский концерн Nissan презентовал модель Leaf, причем еще до официального старта продаж получено около 20 тыс. предварительных заказов, и с 1 декабря текущего года машины будут поставляться в Голландию и Португалию. В целом до марта следующего года будет продано 6 тыс. этих авто, а в дальнейшем планируется реализовывать не менее 150 тыс. штук в год по цене $32,7 тыс.

Еще один японский бренд — Mitsubishi — с июля 2009 года уже продал 2 тыс. своих моделей i-MiEV по цене $30–50 тыс. По итогам 2010 года предполагается реализовать около 9 тыс. этих машин, доведя производство до 30 тыс. в 2012-м и 100 тыс. — в 2015 году.

Не исключено, что именитым автогигантам предстоит конкурировать не только между собой, но и с малоизвестными мелкими производителями. Японская компания VEDA International Robot R&D Center в мае представила прототип электрического транспортного средства для инвалидов — Robot De Enjoy Mobility (RODEM). Литр любой воды (дождевой, речной или морской) — лучшее топливо для электромобилей от другой компании из Страны восходящего солнца — Genepax. Необычным кузовом, изготовленным из  легких и  прочных биокомпозитных материалов на основе волокон конопли, примечателен электромобиль Kestrel от канадской компании Motive Industries, Inc.

Источники питания

Высокая цена электромобилей (от $25 тыс.) продолжает оставаться препятствием на пути их продвижения в массы. Обусловлена дороговизна тем, что 30–50% себестоимости составляют литиево-ионные аккумуляторы — товар дефицитный, потребляются производителями мобильных телефонов, ноутбуков и другой портативной техники. Вот почему об открытии дополнительных аккумуляторных фабрик заявили не только Sony, LG и Sanyo, но и Renault, Nissan, Mitsubishi Motors, General Motors и Ford. Ввиду этого Энди Керролл, директор аналитической компании Glass’sGuide, рискнул предположить, что уже через 5 лет электромобили станут дешевле на 90%, то есть будут стоить где-то $2,5 тыс.

Вместе с тем многие компании пытаются улучшить технологию зарядки электромобилей, ведь пока этот процесс занимает от 30 минут до 14 часов. Так, устройство, позволяющее зарядить машину всего за 6 минут, разработала японская компания JFE Engineering и обещает оборудовать им за 2011 год все ЭЗС у себя на родине.

Способ получать энергию для электромобилей прямо из-под асфальта, причем без контакта с какими-либо рельсами или проводами, изобрели в Южнокорейском институте науки и технологий (KAIST), разработав систему Online Electric Vehicle (OLEV). «Для зарядки движущегося транспортного средства необходимо обеспечить зазор между приемником и передатчиком энергии. Удается передавать на борт машины 80% энергии при зазоре в 1 см и 60% — при 12 см. В каждом городе достаточно оснастить нашей бесконтактной системой всего 10% уличной сети. Прокладывать кабели нужно в местах, где транспорт обычно замедляет ход (например перед перекрестками)», — утверждает Чхо Тон Хо, ведущий специалист KAIST. Стоимость сооружения инфраструктуры OLEV составляет $318 тыс. за километр, и правительство Южной Кореи проявляет заинтересованность в проверке данной системы, распорядившись выделить из гос­бюджета $80 млн.

Неразвитая инфраструктура действующих ЭЗС также отпугивает потенциальных владельцев электромобилей, поэтому израильский бизнесмен Шаи Агасси в 2007 году решил исправить ситуацию. Он запустил сеть ЭЗС с оперативной заменой аккумуляторов на основе бизнес-модели операторов мобильной связи. За каждый километр дороги в направлении к ЭЗС взимается фиксированная плата, которая в 2010 году составляет $0,08 за км, в 2015-м году будет $0,04 за км, а в 2020 году — лишь $0,02 за км.

Абсолютно бесплатно зарядить свой электромобиль солнечной энергией смогут водители на территории спецфермы в американском штате Колорадо. «На все оборудование я потратил $84,6 тыс. и сейчас получил возможность генерировать 15 мВт «зеленой» энергии», — рассказывает Джим Дюк, владелец фермы.

Приближаясь к крутому повороту

На советских просторах электромобиль впервые сконструировали именно в Украине: в 1973 году Запорожский машиностроительный институт и Запорожский автомобильный завод на базе модели ЗАЗ-968 представили экспериментальную версию электрической машины. После получения независимости Запорожский автозавод в партнерстве с Институтом электродинамики НАН Украины занимался разработкой на базе «Таврии» новой модели электромобиля «Таврия-Электро», но до запуска его в серию дело не дошло по тривиальной причине — не хватило средств. Правда, в 1994 году новинкой заинтересовались несколько западных компаний: в частности заказчики из Швейцарии закупили партию усиленных кузовов от «Таврии-Электро» и, установив свое электрооборудование, продавали готовую машину по смешной цене — всего 12 тыс. франков ($8–10 тыс. по тогдашнему курсу).

С тех пор наступил застой сроком в 15 лет, и вот в сентябре 2010 года на Киевском автошоу ЗАО «ЗАЗ» презентовал электромобиль-фургон Lanos, созданный исключительно для обслуживания торговых точек и курортных городов. По словам Петра Рубахи, инженера-конструктора ЗАЗ, электромобиль имеет электродвигатель мощностью 15 кВт, 8 аккумуляторов, грузоподъемность 350 кг, максимальную скорость 90 км/час и может без перезарядки преодолевать 100 км. Полная стоимость электрического Lanos до сих пор не объявлена, известно только то, что его силовой блок (электродвигатель и аккумуляторы) обойдется в $5 тыс.

Электромобили, по мнению Людмилы Супрун, экс-председателя Государственного агентства по инвестициям и инновациям, способны стать локомотивом всего украинского автопрома при выходе из хронического кризиса, тем более что электроэнергии для их эксплуатации в стране более чем достаточно. «У нас четыре атомных электростанции и благоприятные климатические условия, когда можно получать энергию в том числе и с помощью солнечных батарей. И научно-производственных предприятий с высококлассными специалистами хватает для внутреннего производства аккумуляторов. Однако все это не в интересах тех, кто получает прибыль от продажи топлива и импорта иностранных автомобилей», — уверена г-жа Супрун.

Впрочем, Всеукраинская ассоциация автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД) в известной мере опровергла такого рода обвинения летом этого года, когда начала лоббировать новый законопроект, предусматривающий отмену пошлины при ввозе в Украину электрических машин зарубежного производства. Олег Назаренко, генеральный директор ВААИД, убежден, что самостоятельно наша страна не сможет начать серийное производство электромобилей в ближайшие 20 лет, поэтому защищать интересы отечественной промышленности в данном секторе нет времени, а вот проявить заботу об окружающей среде как никогда актуально.

Виталий Антонов, председатель наблюдательного совета ПАО «Концерн ГалНафтоГаз», прогнозирует, что массового использования электромобилей в Украине можно ожидать уже через 5 лет. «Мы как поставщики топлива совсем не обеспокоены этим, поскольку такие машины из-за своей недостаточной мощности все равно не способны обеспечить все потребности. Следовательно, никуда не денутся грузовики, которые будут ездить на дизтопливе, плюс останутся машины, использующие газ», — отмечает г-н Антонов. К пришествию электромобилей хорошо подготовились и в строительной компании «Под ключ», которая на улице Щербакова в Киеве сооружает 20-этажный жилищный комплекс с первым в стране паркингом на 200 электромобилей.

Руль в очень умелых руках

Пока крупные автомобильные предприятия делают только робкие шаги в направлении электрификации «железных коней», на дорогах Украины ездит свыше 100 машин, самостоятельно переоборудованных народными умельцами из бензиновых в электрические. Пенсионер из Киева Валентин Гербштейн разработал маленький двуместный электромобиль, назвав его «Электра-2». Эта машина движется со скоростью 50 км/час без перезарядки 120 км, потребляя при этом электроэнергии лишь на 40 копеек. Только аккумуляторы американского производства стоят недешево — $2 тыс. «К сожалению, за пределы своего гаража я выехать не могу, поскольку «Электру-2» так и не удалось официально зарегистрировать в ГАИ. Дело в том, что для замены двигателя с бензинового на электрический, согласно Постановлению Кабмина № 1388 от 7 сентября 1998 года, получить разрешение нужно у производителя данной марки авто», — жалуется Валентин Михайлович.

Вынул из своей «Таврии» бензиновый двигатель и Александр Бруй из Винницы, установив вместо него 7-киловаттный электродвигатель и 30 аккумуляторов. «Регулятор напряжения изготовил сам, коробку передач оставил стандартную, а сцепление снял вообще, — рассказывает Александр. — Машина разгоняется до 75 км/час, и одной зарядки хватает на 80 км пробега, можно ехать и быстрее, но заряд исчерпается через 20 минут. Самый болезненный вопрос — окупаемость аккумуляторов, на которые потратил почти $5 тыс. При сегодняшней цене на бензин и курсе доллара выходит, что я мог бы купить 5,5 тонны бензина. И если не учитывать затраты на техобслуживание бензинового мотора, то на этих батареях я должен проехать 80 тыс. км, чтобы сравняться с затратами на бензин».

Успешного бизнесмена, меломана и коллекционера аудиосистем киевлянина Алексея Хелемендика однажды в заторе городского потока осенило: «Я понял, что мой Mercedes стоит в пробке наравне со всеми, коптит выхлопом из четырех труб, сжигает бензин, а я не продвигаюсь ни на метр». Поэтому сегодня он ездит на «ГАЗ М-21» с бутафорской выхлопной трубой, которая не выбрасывает в воздух ни грамма вредных газов. Дело в том, что под капотом отреставрированной «Волги» вместо обычной бензиновой «четверки» стоит электродвигатель американского производства мощностью 88 кВт, чего достаточно, чтобы разгонять автомобиль до 80 км/час. Мотор приводят в действие 30 литиево-ионных аккумуляторов. «Волгу» я использую для ежедневных поездок по городу, энергоемкости батарей достаточно для преодоления 100 км пути, а срок службы аккумуляторов составляет 3 тыс. полных перезарядок, чего должно хватить на 13 лет. Получается, что на электрической «Волге» можно проехать 300 тыс. «чистых» километров», — отмечает бизнесмен. Коммерческих целей г-н Хелемендик не преследует, просто хочет доказать на собственном примере, что серийное производство электромобилей в Украине — вполне достижимая реальность.

[реальность]
В тихом омуте

И все же электромобили таят в себе множество проблем, и самая опасная из них — абсолютная бесшумность электродвигателя, вследствие чего люди на пешеходных переходах могут оказаться жертвами ДТП — попросту не услышат звук приближающегося транспортного средства. В противовес этому, услышав звук обычного двигателя внутреннего сгорания, человек на подсознательном уровне автоматически определяет, как далеко находится автомобиль, в каком примерно направлении он движется, а также разгоняется ли он или тормозит. Поэтому государственные структуры США, стран Евросоюза, Китая и Японии поручили специалистам из британского Университета Уорвика провести несколько экспериментов, целью которых будет принятие окончательного решения о том, чтобы обязать производителей электромобилей оснащать их генераторами искусственного шума. «Мы должны найти те звуки, которые заставят человека отойти в сторону и в то же время не будут раздражать. На проверку каждого сигнала будет отводиться неделя, в течение которой пешеходы-добровольцы оценят его эффективность. В качестве наиболее приемлемых рассматриваются звуки природы, белый шум, а также имитация звуков фантастических летательных аппаратов. Скорее всего, звуковой сигнал будет автоматически включатся, если скорость электромобиля станет ниже 20 км/час», — информирует Пол Дженнингс, профессор
из Университета Уорвика.


Комментарии:

  • Нумв   04-11-2010 16:44 

    «И все же электромобили таят в себе множество проблем, и самая опасная из них — абсолютная бесшумность электродвигателя,»
    Не это основная опасность, а то, что во0первых, производство аккумуляторов сильно вредит экологии, а во-вторых, массовый переход на электромобили потребует ввода новых электростанций на уровне нескольких новых блоков АЭС.
    Непонятно, почему не рассматриваются варианты гибридов — бензин + электро. Теория говорит, что это намного экономичнее и более реально, чем чисто аккумуляторные авто.


Код безопасности:


Новости партнеров

bigmir)net TOP 100   

Новости партнеров

Новости от KINOafisha.ua
Загрузка...
Загрузка...
Афиша кинотеатра Синема Сити

Статус

Еженедельный деловой журнал

Украинский бизнес портал

Электронный деловой журнал

Экономические известия

Ежедневная деловая газета